DIMENSJONERENDE FART
Dimensjonerende fart er sammen med ÅDT (Se denne) det viktigste verktøyet for å bestemme vegens kurvatur, altså hvor store svingene skal være, og hvor bratt vegen kan være. Det er med andre ord den fart som legges til grunn for vegens geometriske utforming, og må ikke forveksles med fartsgrense (Fartsgrense er som kjent høyeste tillatte fart på en vegstrekning). Dimensjonerende fart er definert som den høyeste sikre fart på en veg med så gode veg- og trafikkforhold i barmarkstiden at vegens utforming og kurvatur er avgjørende for sikkerheten. Nå er man imidlertid gått over til å bruke fartsgrense som grunnlag for dimensjonering av vegstandard.

FARTSGRENSE
Generelle fartsgrenser i Norge er 50 km/t i tettsteder (Et tettsted er vanligvis definert som bebygd område med over 200 innbyggere, og hvor det vanligvis ikke er mer enn 50 m mellom husene), og 80 km/t utenfor tettsteder. Andre fartsgrenser kan være angitt med trafikkskilt.

FORTAU
Fortau er forbeholdt myke trafikanter, og er vanligvis adskilt fra kjørebanen med 13 cm høy kantstein.

FREMKOMMELIGHET
Fremkommelighet er et uttrykk for kvaliteten på trafikkavviklingen, eller teoretisk sagt tidsforbruk pr avstandsenhet i trafikken, altså hvor hurtig en kommer fra A til B.

FRI HØYDE
Minste høyde mellom veg og "overliggende fare" som bro, skal være 4.5 m + 0,2 m sikkerhetsavstand, altså totalt 4.7 m.

GANGFELT
Gangfelt er et oppmerket felt for fotgjengere, og kan som utgangspunkt kun anlegges når det er minimum 25 fotgjengere som krysser pr time og når det er minimum 200 kjøretøy som kjører på vegen pr time. Avstand mellom gangfelt bør være minst 50 m, og strekningen der gangfelt anlegges skal være belyst. For å anlegge signal-regulert gangfelt er kravene omlag 4 ganger større når det gjelder antall fotgjengere og antall kjøretøy. Opphøyd gangfelt som ligger i omtrent samme nivå som fortauet, har vist seg å være mye sikrere enn ordinært gangfelt.

HUMPER
Humper brukes når skiltet fartsgrense er 40 km/t eller lavere. De har god farts-reduserende effekt. I Norge har vi hatt 3 typer : 4 m lang og 10 cm høy hump tilpasset 30 km/t uten busstrafikk, 5 m lang og 10 cm høy hump tilpasset 30 km/t med busstrafikk og 40 km/t uten busstrafikk, og tilslutt såkalt "BUSSHUMP" som er 9 m lang og 15 cm høy tilpasset 40 km/t med busstrafikk. Humper som er riktig utformet, skal ikke oppleves fæle å kjøre over, men dessverre er det svært mange humper som er utformet feil (For korte, for høye, og for ujevne med for brå stigning). Det er i 2005 kommet ut ny Håndbok 072 FARTSDEMPENDE TILTAK fra Statens vegvesen, som omtaler 3 hovedtyper humper : Sirkelhump, modifisert sirkelhump og trapeshump, alle i ulike lengder tilpasset fartsgrense og buss/ikke buss.

KLOTOIDE
Huff for et rart ord, men dette er en type kurve som vegingeniøren bruker for å knytte sammen en rettstrekning med en sving, for å få en god og glidende overgang inn i svingen. Klotoide er altså en type kurve som starter som tilnærmet rettlinje og som blir krappere og krappere jo mere den "nærmer" seg svingen.

KULVERT
Vanngjennomløp på tvers av vegen med overliggende fylling og åpent inn- og utløp. MPG, MILJØPRIORITERT GJENNOMKJØRING. I tettsteder med gjennomgangstrafikk iverksettes fysiske tiltak og lavere fartsgrense for å prioritere tettstedet og la trafikken ferdes på stedets premisser. Dette kalles MPG, eller Miljøprioritert gjennomkjøring. Støy, fart og ulykker går ned, og det blir triveligere å bo og ferdes i tettstedet, med brede fortau og trerekker m.m.

MØTESIKT
Krav til minste frisikt mellom 2 motgående kjøretøy på 1-felts-veg for at de skal kunne stoppe uten å kollidere. Møtesikten øker selvsagt med økende fart, og er ofte også definert som 2xStoppsikt (Se denne) + 10 m.

NUMMERSKILTUNDERSØKELSE
En nummerskiltundersøkelse er en kombinert trafikktelling og reisemønsterundersøkelse. Registreringene foregår ved at biltype og bilnummer, kjøreretning og passeringstidspunkt registreres på utvalgte registrerings- og telleposter. Registreringstidspunkt må velges ut
fra undersøkelsens hensikt. Normal virkedøgntrafikk ligger på årsgjennomsnitt i april - mai og september - oktober. Tirsdag, onsdag og torsdag vil være gunstige undersøkelsesdager.

OVERHØYDE
Ingen veger bygges flate på tvers eller på langs, da ville de for det første tilslutt bli til store vanndammer og for det andre ville de aller fleste kjøretøy kjøre av vegen i svingene. Derfor har vegen alltid en helning på tvers, kalt overhøyde eller dosering. Overhøyden bør helst ligge mellom 3 og 8 %.

STOPPSIKT
Krav til minste frisikt fra kjøretøy og frem til et objekt, som står eller ligger lenger fremme på 2-felts-vegen, for at kjøretøyet skal kunne stoppe uten å kollidere med objektet. Sammen med fartsgrense er stoppsikt (Og møtesikt) den viktigste parameter for god trafikksikkerhet, jo lavere fart og bedre stoppsikt, jo færre ulykker. Derfor er det alltid svært viktig at vegingeniøren tenker stoppsikt og møtesikt og frisikt i kryss og avkjørsler ved all opptegning av veger og gater.

ULYKKESFREKVENS
Ulykkesfrekvens beskriver risikoen ved å ferdes i vegsystemet. Ulykkestallet er svært avhengig av trafikkbelastningen (ÅDT) og det er derfor nødvendig å trekke inn trafikkmengden i analyser av trafikksikkerhet (Ulykkesfrekvens, Uf = Antall ulykker x 1000000/ÅDT x veglengde i km x antall år).

ULYKKESPUNKT
Spesielt ulykkesbelastet sted på vegnettet. På riksveger er et ulykkespunkt et hvert sted med en utstrekning på høyst 100 m hvor der er registrert minimum 4 politirapporterte personskadeulykker i løpet av 4 år.

VEGREKKVERK
Rekkverk som skal forebygge utforkjøring eller kjøring mot fast hindring som vil gi større skader enn kjøring mot rekkverket. Vegrekkverk lages av aluminium, stål (Ofte kalt for Guard Rail) eller betong (Tidligere ofte kalt for New Jersey).

ÅDT
ÅDT er et faguttrykk som en ofte treffer på i ulike veg- og trafikksammenhenger, og kan være lurt "å kunne". Det står for årsdøgntrafikk, og er antall kjøretøy som passerer et snitt på en veg i løpet av ett år, dividert med 365. Det er altså en gjennomsnittlig døgntrafikk. ÅDT er det viktigste verktøyet en bruker når en skal bestemme hvor bred og hvor mange felt en veg skal ha. Dersom ÅDT ikke foreligger for den aktuelle vegen, kan en telle antall kjøretøy i løpet av en time i morgen- eller ettermiddagsrushet (Max timetrafikk) og gange tallet med 10. En får da et tall som kan brukes som veiledende ÅDT-verdi for vegen.